Le danger de la micro-mobilité enfin remis en cause

Les médias ont beaucoup insisté ces derniers mois sur la dangerosité de la micro-mobilité électrique, mais ils ne se basent pas sur des études, seulement un ressenti et quelques avis de médecins hospitaliers… et pour cause, il y a encore très peu d’études sur l’accidentologie liée à cette pratique.

Des études francaises devraient très prochainement voir le jour… mais en attendant, un rapport très intéressant de l’ITF OCDE est paru le 18/02/2020. L’étude s’étend sur 15 pays, et a mis à contribution plusieurs groupes de travail.

Il contient une étude des risques liés à la micro-mobilité et en tire des recommandations très pertinentes !

Nous essayons ici de traduire du mieux possible les résultats de cet étude.

Une réponse rapide de cette étude à l’interrogation principale sur l’accidentologie : les risques d’accidents en EDPM sont similaires à ceux des vélos.

source : https://www.itf-oecd.org/10-recommendations-safe-micromobility et https://www.itf-oecd.org/safe-micromobility

 

Les risques
Les accidents avec les piétons

“Les piétons représentent moins d’un décès sur dix dans des collisions impliquant des trottinettes électriques. Les recherches pour cette étude ont révélé que seulement deux de ces décès étaient survenus dans le monde jusqu’en octobre 2019. Les deux accidents impliquaient des trottinettes électriques privés, selon un expert, dont aucun n’était équipé d’un limiteur de vitesse. De même, dans les collisions impliquant des vélos, les piétons ne représentent pas plus d’un décès sur dix. Globalement, les utilisateurs eux-mêmes représentent plus de 90% des décès dans des collisions impliquant des engins de micro-mobilité (catégorie qui comprend les vélos et les trottinettes limités à 25 km/h).”

“En comparaison, les occupants de voitures représentent moins de 40% des décès dans des collisions impliquant des voitures particulières. La majorité des victimes tuées dans des collisions impliquant une voiture se trouvent dans d’autres groupes d’utilisateurs plus vulnérables . Cette constatation reflète l’impact de la masse, de la vitesse et de la protection du conducteur relativement plus élevées sur les voitures particulières. Les débats publics autour de la protection des trottoirs et des utilisateurs de micro-mobilité est légitime mais ne doit pas détourner les décideurs des principales sources de danger environnement urbain.”

 

La plupart des accidents mortels impliquent un véhicule plus lourd

Plus de 80% des décès de cyclistes et d’utilisateurs de trottinettes électriques résultent de collisions avec des véhicules plus lourds. En comparaison, les occupants d’une voiture sont plus susceptibles d’être tués dans des collisions où aucun autre véhicule à moteur n’est impliqué. Cela reflète encore une fois la vitesse plus élevée de ces véhicules, même dans les zones urbaines où ces données ont été collectées.”

 

Risque de décès: résultats similaires pour les trajets à vélo et en trottinette électrique

Le risque d’être tué lors d’un trajet trottinette électrique partagée n’est pas différent de celui d’être tué lors d’un trajet à vélo, et nettement inférieur à celui d’un trajet moyen en moto. Dans les pays à revenu élevé et intermédiaire, un cycliste est tué en moyenne sur 10 millions de déplacements à vélo. Ce chiffre fournit au lecteur un ordre de grandeur mais cache des différences dramatiques entre les pays et les villes…

Les chiffres disponibles pour les risques des trottinettes électriques partagées varient entre 78 et 100 décès par milliard de voyages. Cette plage doit être considérée comme un ordre de grandeur. Sa précision est limitée par le nombre de décès qui, en terme de robustesse statistique, doit être considéré comme faible.
Le risque pour les cyclistes dans les villes varie entre 21 et 257 décès par milliard de déplacements. Les chiffres proviennent du réseau et de la base de données de l’ITF Safer City Streets

L’analyse des risques par unité de distance parcourue, par opposition à l’analyse par trajet, serait légèrement moins favorable aux conducteurs de trottinettes électriques, en raison d’une distance de trajet moyenne plus faible. Les sociétés de partage de trottinettes électriques fournissent un large éventail d’estimations pour les distances moyennes de trajet…”

 

Les accidents graves de trottinettes électriques impliquent souvent des véhicules à moteur

“Des études ont reconnu que l’implication des véhicules à moteur dans les accidents de trottinettes électriques est largement proportionnelle à la gravité des blessures (VZSFIPR Collaborative, 2019a). Entre 2% et 23% des patients des services d’urgence impliqués dans des accidents de trottinette électrique déclarent qu’un véhicule à moteur était impliqué.

Cependant, parmi les patients traumatisés par une trottinette électrique, la moitié déclarent qu’un véhicule à moteur était impliqué. Les cyclistes connaissent des résultats similaires : les collisions impliquant des véhicules à moteur entraînent des blessures plus graves (Cripton et al., 2015).”

 

État de la surface de la route

À Austin, au Texas, la moitié des patients ont déclaré que l’état de la surface de la route avait contribué à leur accident (Austin Public Health, 2019). À St Louis, Missouri, plus de la moitié des patients ont déclaré que les conditions routières avaient provoqué leurs chutes (Petrin, 2019).

En France, l’état de la chaussée a été évoqué par 40% des utilisateurs de trottinettes en libre service ayant subi un accident. Les conditions météo ont été mentionnées dans 25% des cas, reflétant essentiellement l’effet négatif du temps humide sur l’utilisation (6t-bureau de recherche, 2019).

Les recherches futures sur les blessures et les accidents de trottinettes électriques devraient appliquer le même protocole sur les blessures à vélo afin de pouvoir comparer les facteurs de collision et comprendre la vulnérabilité à l’état de la surface de la route. L’influence de la conception du véhicule, y compris la taille des roues, sur le risque d’accident est discutée dans ce chapitre du rapport sur la sécurité des véhicules.”

Ce point est très intéressant, car il rejoint un sondage que nous avons réalisé et qui a révélé que 51% des accidents d’EDPM étaient liés à la voirie.

 

Risque de blessure pour une trottinette électrique

“Les taux de blessures par trottinette électrique varient de 87 à 251 visites au service d’urgence par million de voyages. Ces blessures sont de divers niveaux de gravité, cependant, environ un sur dix doit être hospitalisé. À titre de comparaison, le taux de blessures à vélo aux États-Unis en 2009 peut être estimé à 110 à 180 visites aux urgences par million de déplacements.

Une autre façon de quantifier le risque de blessure consiste à compter le nombre de personnes admises dans un lit d’hôpital. L’ITF a rassemblé des estimations des taux d’admission à l’hôpital pour différents modes de transport:

  • trottinettes électriques partagés : 29 par million de voyages à Austin, Texas (États-Unis) et 62 à Auckland (Nouvelle-Zélande)
  • vélos : cinq à dix par million de déplacements aux États-Unis, quatre en France et un à deux en Allemagne
  • motos et cyclomoteurs, appelés ensemble deux-roues motorisés : 28 par million de déplacements en France.

Les risques pour les vélos et les trottinettes électriques sont globalement similaires en termes de décès et de visites aux urgences, mais semblent différer en termes d’admissions à l’hôpital. Les performances de sécurité des trottinettes électriques par rapport aux autres modes de transport restent un sujet où les preuves sont faibles. Une enquête plus approfondie est essentielle pour au moins deux raisons :

  • Aucune étude n’a encore comparé les taux de blessures par trajet parmi les cyclistes et les utilisateurs de trottinettes électriques utilisant un protocole cohérent, sur la même zone d’observation et la même période. Ceci est important car les pratiques hospitalières peuvent varier d’un endroit à l’autre, même à l’intérieur d’un même pays. La pratique peut différer quant à savoir si les victimes doivent être admises à l’hôpital pour observation, en particulier si des blessures à la tête sont suspectées (ITF, 2011).
  • Les études menées en 2018 reflètent les performances de sécurité d’un nouveau type de véhicule au cours de ses premiers mois d’exploitation. Ils peuvent ne pas refléter des améliorations progressives dans la conception des véhicules et dans les compétences des utilisateurs qui se sont produites depuis lors.

Le taux d’admission à l’hôpital des conducteurs de trottinettes électriques ne doit pas être évalué uniquement sur deux études. Il est essentiel que davantage de recherches soient menées.”

 

Expérience, formation et éducation: la micro-mobilité deviendra-t-elle plus sûre avec la pratique ?

“Le risque de blessure pourrait être plus élevé lors des premières sorties en trottinette électrique d’une personne. À Austin, au Texas, 33% des blessures des conducteurs de trottinettes électriques se sont produites lors du premier trajet de l’utilisateur et 63% au cours des neuf premiers trajets (Austin Public Health, 2019). L’interprétation de ces chiffres est toutefois difficile en raison du manque de données sur l’expérience acquise par l’utilisateur moyen, car la plupart des gens avaient fait très peu de trajets au moment de l’étude. Dans une ville où les trottinettes électriques ont été récemment introduites, ou où l’utilisation touristique est importante, il est mathématiquement inévitable que la plupart des personnes blessées le soient lors de leurs premières sorties.”

 

L’expérience affecte le comportement et le risque

“La jeunesse et le manque d’expérience ont un effet composé sur le risque d’accident. Cela a été observé chez les conducteurs débutants : le taux d’accidents des conducteurs débutants plus âgés est inférieur à celui des plus jeunes (Curry et al., 2017).

Les conducteurs âgés de 16 à 24 ans sont fortement surreprésentés dans les statistiques d’accidents, avec des risques deux à trois fois plus élevés que ceux des conducteurs plus expérimentés. Ils sont plus souvent impliqués dans des collisions à un seul véhicule, des collisions de nuit et des collisions impliquant une «perte de contrôle» ou des «vitesses élevées».

Les facteurs sous-jacents contribuant à ce risque pour les jeunes conducteurs sont l’immaturité, le manque d’expérience, les déficiences et les modes de vie associés à leur âge et à leur sexe. Les jeunes conducteurs s’engagent plus fréquemment dans des situations à haut risque telles que la conduite de nuit et la conduite de voitures plus anciennes avec moins de dispositifs de sécurité (Commission européenne, 2015).

L’expérience du conducteur peut être exprimée en termes de kilométrage cumulé et de temps depuis l’obtention d’un permis ; elle affecte à la fois les compétences de contrôle des véhicules et les compétences cognitives plus complexes, telles que les compétences de traitement de l’information, l’auto-étalonnage, la perception des dangers et des risques, et la motivation ou les attitudes liées à la sécurité (Harrison, 1999).

Le manque d’expérience de conduite, en terme de kilométrage, affecte les manœuvres du véhicule, augmentant la tendance à commettre des erreurs de fonctionnement et la probabilité d’être impliqué dans des accidents évités de justesse. Le manque d’expérience entraîne également l’incapacité à détecter et à reconnaître les dangers latents sur les routes et les situations de circulation (Harrison, 1999). De plus, l’expérience améliore les stratégies de recherche visuelle et augmente les compétences cognitives, qui sont plus influentes que le manque de contrôle des véhicules (Deery, 1999; Underwood, 2007). L’expérience continue de jouer un rôle même plusieurs années après l’obtention du permis de conduire. Une étude au Brésil a confirmé que plus les chauffeurs routiers professionnels conduisaient depuis longtemps, plus la participation signalée aux accidents et aux quasi-accidents était faible, quel que soit l’âge (Girotto et al., 2016). On peut supposer que dans tous les modes de transport, les conducteurs expérimentés sont plus susceptibles d’anticiper les conflits et d’éviter les accidents.

Des recherches devraient être menées pour déterminer si une partie de l’expérience acquise avec un type de véhicule, comme un vélo, peut être transférable à un autre, comme un trottinette électrique. Une telle constatation réaffirmerait l’avantage de dispenser une formation dans les écoles.”

 

Les recommandations
1/ Allouer un espace protégé pour la micro-mobilité et assurer la sécurité des piétons

“Lorsque les piétons ne se sentent pas en sécurité sur les trottoirs, leur nombre diminue. L’utilisation d’engins de micro-mobilité sur les trottoirs devrait être interdite ou soumise à une limitation de vitesse faible et imposée. Les autorités devraient créer un réseau protégé et connecté pour la micro-mobilité, soit en calmant le trafic, soit en redistribution de l’espace aux voies physiquement protégées pour les engins de micro-mobilité. Ce réseau devrait être plus attrayant que les trottoirs ; des lignes directrices pour la conception d’infrastructures cyclables larges et protégées devraient être élaborées. Pour son développement rapide et peu coûteux, la séparation de la lumière dans les rues animées et le filtrage de la circulation sur les rues résidentielles sont des techniques éprouvées. Les limites de vitesse pour tous les véhicules à moteur ne devraient pas dépasser 30 km/h lorsque les véhicules à moteur et les usagers de la route vulnérables partagent le même espace.”

 

2/ Pour rendre la micro-mobilité sûre, se concentrer sur les véhicules à moteur

“Les véhicules à moteur sont impliqués dans environ 80% des collisions qui entraînent la mort de cyclistes ou de trottinettes électriques. La nouveauté des trottinettes électriques ne doit pas détourner l’attention des solutions connues pour réduire le risque imposé à tous les usagers de la route vulnérables par les véhicules à moteur.

Les autorités à tous les niveaux devraient intensifier leurs efforts pour lutter contre les comportements à risque, notamment la vitesse excessive, la distraction au volant et la conduite sous l’influence de l’alcool. Ils devraient imposer des limites de vitesse. Ils devraient exiger des conceptions de véhicules à moteur sécurisants qui incluent des solutions de sécurité actives et passives. Les fonctions de sécurité active pertinentes incluent l’assistance de vitesse intelligente (disponible sur toutes les nouvelles voitures en Europe à partir de 2022) et le freinage d’urgence autonome (AEB). L’AEB devrait être en mesure d’identifier de manière fiable tous les types de d’engins de micro-mobilité.”

 

3/ Réglementer les trottinettes électriques et les vélos électriques à basse vitesse comme des vélos, les micro-véhicules à plus grande vitesse comme des cyclomoteurs

Si elle est bien réglementée, la micro-mobilité peut soutenir des objectifs politiques plus larges, notamment la durabilité, l’efficacité, l’inclusivité et la santé publique. Pour l’encourager, une réglementation relative aux vélos relativement légère devrait s’appliquer à toutes les formes d’engins de micro-mobilité à faible vitesse et à faible masse (type A). En outre, un ensemble simple de règles pour tous est plus susceptible d’être compris et respecté, ce qui facilite l’application, la signalisation et les restrictions de stationnement.”

Les engins de micro-mobilité à moteur dont la vitesse maximale est de 45 km / h devraient être réglementés comme des cyclomoteurs. Les dérogations pour les vélos électriques assistés par pédales à grande vitesse (speedbikes) devraient être fondées principalement sur leur potentiel à contribuer aux objectifs de santé publique en augmentant l’activité physique. Les vélos à accélération ne devraient pas être admissibles. Lorsque d’engins de micro-mobiltié plus rapides sont autorisés sur les installations cyclables, la réglementation devrait garantir que les utilisateurs adoptent des vitesses plus faibles afin de ne pas nuire à la perception de la sécurité des personnes de tous âges et de leurs capacités à  circuler à un rythme plus lent.”

Une réglementation équivalente à celle des speed-bikes pour une catégorie “EDPM rapide” fait parti des souhaits de l’ANUMME pour compléter la catégorie actuelle (même si un allégement des contraintes de réception européenne serait appréciable).

 

4/ Recueillir des données sur les déplacements et les accidents d’engins de micro-mobilité

“On sait relativement peu de choses sur les performances en matière de sécurité des différents types et modèles d’engins de micro-mobilité, sur le rôle des divers facteurs de collision et sur les contre-mesures qui seraient les plus efficaces.
La recherche sur la sécurité de la micro-mobilité nécessite la collecte de données précises sur les collisions par la police et les services de santé, ainsi que les données sur les déplacements par les gouvernements par l’intermédiaire d’opérateurs, d’enquêtes sur les trajets et d’observations dans la rue. La collecte de ces données devrait être une priorité pour les agences de sécurité routière.”

 

5/ Gérer de manière proactive les performances de sécurité des réseaux routiers

“Les autorités devraient accorder la priorité à la prévention proactive des collisions sur le réseau routier. De nombreux engins de micro-mobilité partagés sont équipés de capteurs de mouvement et de positionnement en direct via GPS. Ces systèmes peuvent fournir des données utiles sur les nids-de-poule, les chutes et les appels rapprochés pour cartographier les endroits où les accidents sont les plus susceptibles de se produire.
Les autorités et les opérateurs devraient travailler ensemble pour exploiter ces sources d’information. Les gouvernements devraient également surveiller les dommages au réseau routier, améliorer l’entretien préventif pour réparer rapidement les nids-de-poule et autres dommages qui créent des risques pour les utilisateurs.”

 

6/ Inclure la micro-mobilité dans la formation des usagers de la route

Les autorités devraient veiller à ce que les conducteurs de voitures, d’autobus et de camions soient formés pour éviter les accidents avec des conducteurs d’engins de micro-mobilité. Une formation pertinente devrait être obligatoire pour obtenir un permis de conduire. La formation cycliste devrait faire partie du programme scolaire afin que les enfants acquièrent les compétences nécessaires pour naviguer en toute sécurité dans un engin de micro-mobilité dans la circulation. Tous les adultes devraient avoir accès à une formation abordable sur la sécurité en micro-mobilité. Tous les programmes de formation doivent être régulièrement évalués pour leur efficacité et révisés en conséquence.”

 

7/ S’attaquer à la conduite en état d’ivresse et à la vitesse sur tous les types de véhicules

Les gouvernements devraient définir et appliquer des limites de vitesse et de consommation d’alcool et de drogues à tous les participants à la circulation. Cela inclut les conducteurs de véhicules automobiles et les utilisateurs de micro-mobilité.”

 

8/ Éliminer les incitations pour les cyclistes de micro-mobilité à accélérer

Les opérateurs de micro-mobilité partagée devraient revoir leurs mécanismes de tarification pour s’assurer qu’ils n’encouragent pas la prise de risques. La location à la minute peut être une incitation à accélérer ou à ignorer les règles de circulation. Les entreprises devraient donc réduire la facturation à la minute et compenser avec des alternatives. Celles-ci pourrait inclure des frais de trajet à montant fixe, des frais basés sur la distance ou des frais d’adhésion.

 

9/ Améliorer la conception d’engins de micro-mobilité

Les fabricants d’engins de micro-mobilité devraient chercher à améliorer la stabilité et l’adhérence sur la route. Des solutions pourraient être trouvées dans les pneumatiques, les roues de plus grande taille et la géométrie du cadre, mais aussi dans des domaines qui restent à explorer.
Les régulateurs devraient envisager d’imposer des voyants lumineux sur les micro-véhicules électriques contrôlés par des interrupteurs sur le guidon. Sur les micro-véhicules partagés, les câbles de frein doivent être protégés contre les dommages accidentels et le vandalisme.”

 

10/ Réduire les risques associés aux opérations de micro-mobilité partagée

De nombreux services de micro-mobilité partagés s’appuient sur des fourgonnettes pour repositionner ou recharger des trottinettes électriques ou des vélos. Les opérateurs devraient minimiser les véhicules-kilomètres parcourus par ces fourgons de soutien afin de réduire le risque supplémentaire imposé à tous les usagers de la route. L’utilisation de batteries amovibles ou de capacité supérieure et de stations d’accueil enfichables offre des solutions pour réduire le besoin de collecter les véhicules pour les recharger. Les villes devraient allouer de l’espace pour le stationnement dans la rue des micro-véhicules à proximité des quais de livraison afin que les véhicules de soutien puissent se garer en toute sécurité.”

 

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François Deslandes

Architecte système d'information / Habite à Paris / La trot est mon moyen de locomotion principal / Président de l'ANUMME

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